21
Feb

Die so genannten beltways oder Umgehungsautobahnen, die ursprünglich zur Entlastung der Kernstädte gedacht waren und dem Durchgangsfernverkehr dienen sollten, sind heute die bevorzugten, oft nur noch zäh fließenden Routen des täglichen “zirkumferentialen” Arbeits- und Einkaufsverkehrs im neuen Stadtland. Die Beltways haben mit anderen Worten in erster Linie neue Verkehrsströme in der Metroregion geschaffen, indem sie dem weiteren Ausgreifen der Stadtlandausdehnung Vorschub leisteten, da sich neue Industrieparks, Büroparks, Shopping Centers und Wohnsiedlungen vorwiegend an Zu- und Abfahrten bzw. Kreuzungen von Beltway-Autobahnen und anderen Hauptstraßen und deren Zubringerverbindungen im metropolitanen Umland ansiedelten.

Beltways für die Routenplanung USA

Die Beltways haben auch wesentlich dazu beigetragen, dass sich das Bodenpreisgefälle in den amerikanischen Stadtregionen so gut wie umgekehrt hat. Die ersten Stadtautobahnen, die in den 50er Jahren gebaut wurden, waren ohne Ausnahme stern- oder radspeichenförmig auf die damals noch konkurrenzlos herrschenden Stadtkerne hin ausgerichtet und verbanden diese mit den damals noch vorwiegend exklusiv der Wohnfunktion vorbehaltenen Vororten. Bis in die 70er Jahre wiesen demzufolge auch die metropolitanen Bodenpreisgradienten noch den absoluten Spitzenwert in der CBD der Kernstadt auf, mit einigen von der CDB ausgefächerten Hochpreis-Korridoren entlang der “Ausfallstraßen”. An wichtigen Kreuzungen ergaben sich kleinere Sekundärspitzen. Im Ganzen aber war der Gradient sehr steil kegelartig vom Zentrum in die Vororte abfallend. Heute stellt sich das Bodenpreisgefälle mit einer wesentlich kleineren “Spitze” in der CBD dar, die von einem “Tal” in der Innenstadt umgeben ist. Der Gradient steigt jenseits der Außengrenzen der Kernstadt in dem Vorortring steil zu den äußeren Spitzen entlang des Beltway-Gürtels an. Mit weiter abnehmender Attraktivität der Downtowns erwartet man sogar eine als “doughnutshape” beschriebene Gradientstruktur.

Weitere Infos

Der erste Beltway, der im Zuge der U.S.-Interstate-Freeway-Systems (von der Bundesregierung geplant und finanziert) 1964 eröffnet wurde, war die 66 Meilen lange Interstate 495, Capital Beltway genannt, die zusammen mit der Umfahrung der Interstate 95 eine geschlossene Ringautobahn um Washington, D.C., herum bildet. Zwei Jahr zuvor hatte die Washingtoner Planungskommission vorgeschlagen, das weitere Wachstum um Washington, D.C., entlang von Wachstumskorridoren, also sternförmig vom Zentrum aus zu fördern, aber zwischen diesen verdichteten Korridoren möglichst viele Grünflächen zu erhalten (Maryland National Capital Park and Planning Commission). Der inzwischen fertig gestellte Capital Beltway machten diesen Plänen jedoch einen Strich durch die Rechnung. Planungskommissionen haben in den USA bezüglich Routenplanungen in der Regel nur beratende Funktion. Bauleitplanungen werden nicht behördlich angeordnet, bedürfen der Zustimmung der Gemeinden bzw. der Ratifizierung durch die Einwohner. In der bewährten Tradition der Privatinitiative beim Stadtbau kam es ganz anders, als von der Kommission vorgeschlagen worden war. Die von ursprünglich 6 geplanten auf 36 vermehrten Ab- bzw. Auffahrten (interchanges) entlang des Beltway-Gürtels wurden von den developers als hervorragende Standorte für neue kommerzielle Parks, Shopping Centers und Außenstadtzentren erkannt. Dies führte wiederum in kürzester Zeit auch zu weiteren neuen Wohnsiedlungen nahe den neuen Kernen, so dass sich die Grünlandflächen rasch auffüllten. Der Beltway hatte diesen weiteren urban sprawl nicht direkt verursacht.


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